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聚焦七大标志性战役:水岸同治 修复长江


2018年08月21日 00:16

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  夏令营产业大爆炸:生意还是教育?

  夏令营,这一古老而充满旧时代梦幻色彩的事物,近几年在中国大地上以焕然一新的面目出现,成为那些时尚而焦虑的中产阶级父母们最新追逐的资源。有人估算,这个眼下每年只有两三百亿的市场,将在未来5~10年内,暴增至4000亿元。

资料图:中小学生参加野餐夏令营。张远 摄资料图:中小学生参加野餐夏令营。张远 摄

  《中国新闻周刊》记者/钱炜

  常杰雅小时候参加过好几次夏令营。印象最深的一次是在1995年,小学毕业那年的暑假,她入选了《中国少年报》组织的“小小收藏家”夏令营。在南戴河,来自内蒙古包头的她,与一名北京人大附小的学生投缘成了好朋友,两人后来多年保持着通信。她那位朋友的父亲是人大老师,母亲是北理工老师,常杰雅便常常接到带有“中国人民大学”字样的信纸和信封。在高考前夕,她还收到了对方寄来的人大与北理工的招生简章,这对她产生了直接影响——常杰雅后来真的考上了人大。

  一个夏天就影响了人生的方向,这是偶然参加的一次夏令营带给常杰雅的意外收获。如今,中国的父母们正将这种偶然与意外变成计划和希冀。每年一放暑假,北上广那些中产家庭以上的孩子们就要离开父母满世界忙活起来:他们中有的人,要飞到美国某个百年老牌营地,与来自世界各地的孩子们一起游泳、划船、秀英语;有的则会组个团,飞往欧洲某个文明古城,做一番实地考察;留在国内的,有人在千岛湖修葺一新的美式营地里进行着团队拓展训练,或是在西双版纳穿越原始森林。即使是对此事最不走心的父母,也起码要让孩子和小伙伴们去一趟北京或上海的郊区,捉捉萤火虫,仰望一下没有被城市灯光干扰的朗朗星空。

  夏令营,这一古老而充满旧时代梦幻色彩的事物,近几年在中国大地上以焕然一新的面目出现,成为那些时尚而焦虑的中产阶级父母们最新追逐的资源。“为什么要让孩子参加夏令营”“如何成功申请美国顶级夏令营”“怎样选夏令营才放心”之类的公号帖在育儿群颇受欢迎,一些热门高端夏令营产品报名火爆,甚至需要抢位才能参加。有人估算,这个眼下每年只有两三百亿的市场,将在未来5~10年内,暴增至4000亿元。

  在从业人员的口中,“夏令营”这一叫法如今已经过气,更高端大气上档次的称呼是“营地教育”。但实际上,营地教育侧重于营地,并不能概括这一行业的所有类型,而“夏令营”这个古老的定位似乎才更加精准。多年以来,尽管“夏令营”这三个字不曾改变,但它的内涵、性质、规模与普及程度,已经在最近几年里发生了质的转变。

  野蛮生长

  虽然夏令营起源于1861年的美国,但中国的夏令营是从学习苏联开始的。1950年代,中国少先队员到苏联去参加黑海夏令营,这是国人接触到最早的夏令营。当时,苏联经常组织一些社会主义国家的少年儿童来参加夏令营。仿照苏联做法,中国国内的夏令营也是由国家出资的公益性活动,是免费参加的,一般只有优秀学生才能入选,具有奖励性质。因此,在很多60后、70后的眼中,“夏令营”是玫瑰色的,是少数精英学生才有资格参与的一项高端活动。

  与中国的很多行业一样,1990年代也是夏令营的一个转折点。节点性事件由当时的一篇“爆款文”引起。1991~1993年间,经日本提议,在内蒙古草原上举办了三届中日草原探险夏令营。作家孙云晓由此写了《夏令营中的较量》,直指中国的“80后”是垮掉的一代,在自立能力上与日本孩子相比存在巨大差距。这篇后来证明存在事实错误的报告文学,引发了一场全国性的、上百家媒体参与的大讨论。

  在这场大讨论淡去后,社会上一些旅行社、培训机构与个人开始组织夏令营,大众化夏令营开始发展,并多以旅游为主。2000年以后,随着素质教育兴起,加之高考开始出现大量艺术、体育类考生,一些户外拓展训练也从企业培训团队建设慢慢下移到中小学生中。

  到2009年前后,国内的夏令营已经发展出三大类:一是学习类夏令营,其中以英语夏令营最为火爆;其次是素质拓展类,如以运动、艺术、心理素质培养为主题的夏令营;最后是增长见识的游学类夏令营,如名校游学夏令营、海外游学夏令营等。已于2016年在新三板上市的世纪明德,就是以组织外地学生游览清华、北大和听专家状元励志演讲起家的。

  2016年12月,国家教育部等11部委联合发布了对营地教育行业具有里程碑意义的《关于推进中小学生研学旅行的意见》。至此,夏令营被真正当作一个行业来对待,各路资本与机构蜂拥而至。

  在这种背景下,夏令营产业进入到爆发期。野蛮生长,是众多从业者对行业现状的一致评价。据中国营地教育联盟的调查,行业内有66%的机构都是在最近3年内才创立或涉足该领域。“中国有1.6亿中小学生,其中城镇小学生也就是具有夏令营消费能力的约占30%,也就是有4800万人。但是,目前行业内规模最大的机构,一年的接待人次也才只有1万左右。这一行目前还刚刚起步,没有垄断性公司,是一个巨大的蓝海。”陈蓉对《中国新闻周刊》说。她曾在广告巨头奥美工作17年,2013年创办了营地教育机构“天使和坚果派”,同时也是中国营地教育联盟副理事长。

  现在什么人都可以来做营地教育,陈蓉说,比如学校、培训机构、旅行社,或者互联网从业人员、全职妈妈……根据中国营地教育联盟2017年发布的《中国营地教育行业发展报告》,有30%的营地教育机构创始人来自于教育行业,其次是户外和旅游行业等与营地有交集的领域,有28%的创始人是跨界来到了营地教育行业。

  常杰雅如今已是一名三岁半孩子的母亲,大学毕业后曾赴美国求学,做过4年的海外冬夏令营,如今经营着一个亲子游和教育类的微信公号。公号刚运行了10个月,粉丝不算多,但已经有了不错的“转化率”。平时,她会筛选一些高品质的夏令营产品推介给读者,组织一些亲子营活动,她创办的美国马术营活动曾被国内多家媒体报道。

  常杰雅的创业之路,在夏令营这个行业里并不少见:一些有能力的意见领袖型家长,起初从自己孩子的需求出发,在朋友中组织夏令营活动,慢慢演化成一门生意。自媒体更是为这些创业者们提供了便利:通过“做育儿公号吸引粉丝”这一方式,更迅速有效地招揽目标客户。

  师资与监管

  媒体人林慧(化名)在正职工作之余开过学校、办过夏令营。如今,回忆起这段经历,她不胜唏嘘:“太操心了,而且很难持续运转。”她曾办过一个古建筑主题的夏令营,带着十几个孩子在南京坐公交车,等到车子快开动时却发现少了一个孩子没上车。“做夏令营的人,需要有一些情怀与很强的责任心,这跟办学校和开医院类似。如果眼里只有利润,是做不好的。从这个角度来说,在夏令营行业里,大机构并不是品质的天然保证,很多小而美的机构同样值得信赖。”

  但在另一方面,林慧说,冬夏令营有很强的季节性,一年只有寒暑假3个月的经营时间,因此,很多机构都雇不起足够的全职员工,只能雇临时工,这也令夏令营产品的品质与安全都难以保证。而善于经营的营地机构,往往不只做夏令营,还会开发出相关主题课程,在平时也有营收。

  上濒教育创始人兰海毕业于德国慕尼黑大学教育心理学系,她因此强调营地教育的教育属性。“说到底,夏令营的本质是教育而不是旅游或者别的什么。”她举例说,上濒设计的国际夏令营与人们想象中的游学完全不同。在参加他们的夏令营之前,孩子们需要先上一两个月的通识教育课程。在开营后,地陪导游只负责住宿吃饭等后勤事务,不许向孩子们介绍当地信息。小营员们要在不能使用互联网设备与地图的情况下,通过自己的观察与实地采访,最终写成调研报告。

  像这样的夏令营产品,需要有研发团队与有经验的老师作支撑。兰海从2003年就创办了上濒,公司一直稳定发展,但直到今天也才拥有90名员工。“因为一名好老师的培养,是需要花时间的。像我们这么慢的扩张速度,在其他行业是不可想象的。”

  重庆亿通教育在云南拥有3个自有固定营地,生意堪称火爆。其创始人梁鹏表示,最近,已经有十几个投资人来找他们想要投资,但都被他婉拒了。“我们并不是不想做大,但对于夏令营这个产业来说,光有钱是不行的,人,也就是师资,才是最重要的。如果迅速扩张,我们的师资力量目前还跟不上。”梁鹏对《中国新闻周刊》说。

  师资力量除了影响夏令营的品质,还直接关系到孩子的安全。而安全,是夏令营的生命线。多名从业人员表示,安全是营地教育机构首先要保证的,一旦出了安全事故,对机构就是致命的打击。

  两个孩子的妈妈何天芮曾在加拿大旅居多年,她说,加拿大有很多福利性质的夏令营,主要依靠志愿者来运营。然而,在加拿大想当一名夏令营志愿者并不容易。何天芮曾想报名自己孩子所在的夏令营去当志愿者,但她发现,需要提交一大堆证明文件,包括犯罪记录、健康状况等等,还要求接受游泳、划船、急救、儿童心理学等一系列技能的培训与考核,“我一看头都大了,担心自己胜任不了,就知难而退了。”

  然而,国内行业内鱼龙混杂,常杰雅就发现,挑选夏令营合作伙伴变成了一件很困难的事。“家长们要给孩子选择夏令营,光看宣传资料和听对方介绍是不够的,最好是去营地活动现场考察。”她去过国内很多的户外营地,发现在有的营地里,孩子攀岩用的安全绳,用手一掂分量很轻,锁扣的质量也很差。据常杰雅所知,在中国的海外夏令营中,曾发生将睡着的孩子落在车上、点蜡烛烧着窗帘、在户外被毒蜘蛛咬伤等各种大小事故,其中发生最多的是过敏,“有一次严重到发生呼吸道水肿窒息,送到医院被切开气管”。

  目前,夏令营行业在国内还属于监管空白状态,虽然涉及教育和旅游,但并没有明确的对应管理部门。创业者只需去工商局注册一个公司就能开张营业。虽然名义上,如果业务涉及旅游领域,就需要公司具备旅行社资质,但在实际操作中也并不能严格执行。

  王芳(化名)作为夏令营的承办方工作人员,曾在英国接待过国内某著名私立小学组织的一个游学营。当时,学生们住在当地大学的一个封闭宿舍里,宿舍对面是一家超市,二者之间,有一条车流量较大的公路。根据经验,王芳再三告诉跟团来的学校老师,不要在非规定的时间带学生出门。但老师们没有遵守纪律,私自带学生去超市。在过马路时,一名走在队伍最后的学生,没有发现绿灯已经变红,被抢先发动的车辆撞倒了,伤得不轻。“连学校组织的夏令营也能出事,你可以想象国内这一行的水平了。”

  夏令营的特点,造就了这是一个难以快速复制快速扩张的行业。中国营地教育联盟副理事长陈蓉就表示,教育和医疗是未来中国最有增长潜力的两大市场,但是,医疗与教育培训都有专业门槛,唯独营地教育看似是没有门槛的。很多人都觉得,只要能拉来客户,谁都可以做。“其实,营地教育行业也有自己的门槛,只是现在还远远没到洗牌的时候。但在可预见的将来,可能会由一次重大安全事故引发整个行业的大洗牌,甚至导致政府的直接介入。这个过程不会很久,也许我们两三年后就会看到。”

  被拔高的夏令营

  何天芮说,在加拿大,夏令营的选择很多样化,既有价格不菲的高端营地,也有很便宜、社区里组织的夏令营。国外家长们送孩子去夏令营,除了让孩子们强健体魄、亲近自然与锻炼社交能力之外,有很大一部分原因是为了在暑假期间给没有人照顾的孩子找个托管去处。但在回国后,她惊讶地发现,夏令营已经被国内一些机构宣传成一项高大上的活动了。

  最近,网上还有一些文章声称,中国营地在硬件设施上已经秒杀美国营地,软件上赶超国外也指日可待。已经定居美国十余年、3个孩子的母亲王丹丹,为了给孩子选择夏令营,拜访过美国几十家营地。后来,她开了一个更新频率很低的公号“万书路”,将这些经验记录下来。

  对这类论调,王丹丹在一篇文章里表示,如果按照华丽、现代、高大上的标准,中国营地绝对超过了美国营地,但问题是,美国营地并不是没有能力去华丽现代,而是不愿意。“最有口碑的美国传统营地从来不是靠其硬件设施获得口碑,而是靠营地中的人——从管理者的用心、到辅导员的素质。一名美国营地专家,说过这样一句话:只要有好的辅导员,我可以在停车场、可以在一片水泥地上搞一个优秀的夏令营。但我看到国内一个营地宣传片上居然用了大篇幅介绍他们请了世界顶级建筑大师设计的建筑……讲真,我差点以为误点了卖楼广告。”

  眼下,国内很多孩子才四五岁的父母都迫不及待地想来美国参加夏令营,很多国内的宣传文案写着“每一个美国孩子都会参加夏令营”“传统寄宿营是最受美国家长和孩子喜欢的活动”“夏令营是每一个孩子所必须经历的”诸如此类的话。

  对此,王丹丹说,在美国,夏令营只是孩子暑期生活的一种方式而已。根据美国夏令营协会2013年的统计,美国每年大约有1400万人参加营地活动。2013年,美国学龄孩子的数量是4400万。由于1400万包括成人与孩子,也就是说,每年参加营地活动的美国孩子比例尚不足1/3。

  《纽约时报》于2011年7月9日曾刊登了一篇报道,题为《夏令营的新经济学》,文章提到“美国传统夏令营面临的压力是前所未有的”,“美国传统的本土夏令营已经更多成为一种奢侈,即使对于很多中上收入的家庭来说都是如此”。

  在这种情况下,王丹丹说,越来越多的美国夏令营很自然地开始把眼光投向东亚,尤其是中国市场——中国的留学生低龄化趋势显著,中国父母有着惊人的消费力,还有极其严重的盲目攀比和跟从风,以及在疯狂的应试教育中对户外教育的极度渴求。

  《中国新闻周刊》2018年第31期

  声明:刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

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知情人称特斯拉独资建厂等问题博弈很久查看最新行情
(图片来源:网络)(图片来源:网络)

  特斯拉如今才来到中国,其实是晚了。那时候的新能源市场属于萌芽期,特斯拉风头正劲,如果那个时候就进入中国市场,今天的情况会是完全不同的。”

  蹉跎了数年之后,一向敢想敢干的“硅谷钢铁侠”埃隆·马斯克(Elon Musk)终于做了一个决定,将特斯拉“超级工厂”落地上海。

  上海,黄浦江之滨,外滩与南京路交界处,是著名的和平饭店。数十年来,这里接待过的贵宾、外国政要及明星数不胜数。7月10日,特斯拉公司董事长兼首席执行官埃隆·马斯克身着深灰色西装现身这里,站在他身边的是上海市市长应勇。

  在两人的见证下,上海市政府和美国特斯拉公司签署合作备忘录,规划年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港(21.670, 0.00, 0.00%)地区。发布会的新闻通稿称,“这是上海有史以来最大的外资制造业项目。”

  这是特斯拉建在美国之外的首个超级工厂,也是最先进的电动汽车工厂。它将有一个非常酷炫的名字。马斯克曾透露,中国的这家新工厂将名为“无畏战舰”(Dreadnought),用来生产汽车、电池组、动力总成系统。与特斯拉在美国的超级工厂Gigafactory不同,这座工厂将在同一个地方完成电池的生产和汽车的装配。

  特斯拉工厂落地上海,历经了四年周折。对于其中的艰难,体会最深的是华人运通技术公司董事长丁磊。四年前,2014年,丁磊的身份是上海浦东新区副区长,为了引进特斯拉落户上海浦东,丁磊曾做了很多努力。但在当时,特斯拉拒绝了浦东的邀请。

  丁磊一直对特斯拉的决定感到非常遗憾,他对《中国新闻周刊》坦言:“特斯拉如今才来到中国,其实是晚了。那时候的新能源市场属于萌芽期,特斯拉风头正劲,如果那个时候就进入中国市场,今天的情况会是完全不同的。”

  四年后,重新投身汽车产业的丁磊,用了三句话来概括特斯拉落地对中国新能源汽车产业格局带来的影响:“狼来了”“与狼共舞”“正面迎战”。

  暗战“国产化”

  争夺特斯拉,对中国的不少地方而言,是一场艰难的暗战。

  特斯拉创立于2003年,是全球最知名的纯电动汽车品牌。自问世以来,就受到了众多明星和IT精英们的追捧,在美国,特斯拉有一长串闪亮的客户名单,如乔治·克鲁尼、莱昂纳多·迪卡普里奥及谷歌创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇等。2014年,特斯拉正式进入中国市场,新浪CEO曹国伟、汽车之家总裁李想、小米集团创始人雷军等IT科技界领袖迅速成为特斯拉的首批粉丝,带动了特斯拉的口碑营销。

  不过,特斯拉在中国并没有打开主流市场,最根本的原因是:价格高昂。由于特斯拉一直没有在中国建厂,所有车辆都依靠进口。相比美国,一辆车进口到中国要增加25%的关税、0~40%(按排量不等)的消费税、17%的增值税,加上利润空间,中国的消费者要购买一辆特斯拉,需要支付将近美国消费者2倍的钱。

  但中国对新能源汽车旺盛的市场需求,推动了特斯拉一直在寻找落地中国的可行性方案。

  上海是“追求”特斯拉最早的行动者,而丁磊是整个事件的亲历者和操盘手。

  “在浦东任副区长期间,我曾跟特斯拉有过一段交往。2014年5月左右,浦东为特斯拉建成了一个海外最大的超级充电站,马斯克亲自到场剪彩。我代表浦东去跟特斯拉商谈今后的合作和生产。”他对《中国新闻周刊》回忆,当时与特斯拉全球几乎所有业务板块的负责人进行了深入交流,并考察了他们的工厂、技术中心和核心供应商,向他们发出邀请,建议他们在上海建厂,尽快实现在中国的本土化生产。

  但特斯拉并不急于在当时进入中国,并且提出了很高的条件:一是独资,二是登记产品变成电子消费类产品而不是汽车产品。

  “我们跟他们谈了一揽子方案和阶段性方案,条件很好,而且那个时候也没有太严格的生产资质的约束,因为当时新能源汽车产品还是一个新事物。”但在等待半年后,丁磊收到的是特斯拉拒绝的答复。“2014年底特斯拉犹豫再三之后回复说,因其北美产能还没有用足,暂不考虑在中国生产。”丁磊认为,这个决定在一定程度上反映了该公司当时也缺乏全球运作的格局。

  不过,此后特斯拉并没有放缓考察的步伐,甚至同时和多个地方政府保持接触,试图拿到最有利的优惠条件。

  这样的“套路”,与它在美国的做法如出一辙。几年前,特斯拉为了在美国建设超级电池工厂(Gi-gafactory),埃隆·马斯克将这种打法运用得淋漓尽致,以项目的就业机会和财政税收等作为筹码,吸引了美国至少七个州参与疯狂竞标,最终特斯拉从美国内华达州政府手中拿到超大规模的土地和巨额财政优惠。

  中国地方政府对新能源汽车项目居高不下的热情,也让特斯拉左右顾盼。“特斯拉在华设立工厂”,就像一出上演了几年时间的“悬念剧”,不时有消息流出,但紧接着是辟谣,没过多久又出现新传言,一直反反复复。

  2016年,网上流传出一份苏州市政府文件,内容是“苏州市组织召开专题会议”,“研究协调特斯拉汽车项目落户苏州的相关事宜”,还提到“特斯拉高层将于3月17日至18日赴苏进行实地考察”。

  不久,“绯闻对象”又变成了广东。2017年4月,有广东媒体报道称,美国电动车公司特斯拉有计划在广东以独资的方式建立工厂,目前厂址已经选好,项目正在等待相关政府部门批复。特斯拉随后回应:“特斯拉一直致力于发展中国市场,但关于我们将在广东建厂的传闻,并不属实。”

  在兜兜转转之后,特斯拉又把注意力放在了上海。毕竟,上海的汽车产业链完备,人才储备丰富,对任何汽车企业都有很强的吸引力。

  上海临港最终拿什么样的条件与特斯拉成功签约,目前双方都没有透露更多细节。

  不过,腾讯《棱镜》曾报道,在上海,金桥与临港两地为争夺特斯拉也展开了激烈的竞争。上海金桥从2014年起,就开始秘密力促特斯拉的落地。而一位接近上海市政府的人士表示,临港最终胜出的原因是:金桥提出的方案是未来的合资公司中,须有国有产业资本入股,这是马斯克不能接受的。而临港则纯粹作为财务投资者入局。

  据知情人士透露,特斯拉与各地谈判的条件都比较苛刻,技术方面要求完全保密,同时希望地方政府能提供规模巨大的土地储备和资金支持以及免税政策。

  而真正让很多城市望而却步的,是特斯拉始终坚持独资建厂,这个要求明显违背了中国汽车工业一直以来的“产业底线”。

  为保护民族汽车工业,1994年,中国发布的《汽车产业政策》中提出,生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。

  有知情人士透露,特斯拉与上海的谈判,在独资建厂等问题上的博弈和拉锯也持续了很长时间。

  生死攸关时刻

  错过了一次次机会的特斯拉,却不得不在2018年面对更严峻的局面。

  特斯拉一直面临产能、技术、高管离职、持续亏损等多重压力。《华尔街日报》的报道如此总结:“特斯拉生死攸关的时刻正在快速逼近。该公司正在进入其历史上最关键的阶段之一,它必须要提高Model 3的产能,否则可能会面临严峻的财务后果。”

  过去半年来,Model 3的产能成了特斯拉创立至今面临的最大困境之一。Model 3是特斯拉推出的面向中低端市场的产品,基础款在美国仅售3.5万美元。去年7月,特斯拉在加州举行了Model 3首批30辆交付仪式。此后,全球大量订单飞向特斯拉,订单量超过50万辆。

  马斯克最初信心满满,他给出的承诺是2017年结束前月产2万辆。随着Model 3的量产出现困难,截至2017年8月,已经出现超过6万个订单退订。然而等到2018年第一个季度结束,特斯拉工厂交出的季度产能只有1542辆。

  被产能所困的那段时间,马斯克在接受彭博社采访时感叹,“过去几个月来,就像一直身陷地狱……连续三个月的时间里,除了偶尔出去一天之外,我基本都待在工厂里。一件衣服我能连着穿5天,实在是太紧张了。”

  7月1日,马斯克终于松了一口气,他对外宣布:“特斯拉公司已在6月的最后一周实现了周生产5000辆Model 3的目标。”

  数据显示,今年第一季度,特斯拉的总产量为34494辆,交付量为29980辆;第二季度总产量提高到53339辆,交付量提高到40740辆。但这些交付量与特斯拉50万辆订单量相比,仍然相去甚远。

  业内人士分析,特斯拉在产能上的困境主要是因为自动化工厂所导致,马斯克试图使用机器降低人工成本,但结果却并不理想,并且直接导致产能紧张。与此同时,相比起经营了数十年的传统整车厂,特斯拉在供应链上的劣势很明显。

  为产能所困,作为被全球看好的明星车企,特斯拉却一直处于财务亏损的状态。

  2月8日,特斯拉公布了2017财年第四季度及全年财报。财报显示,特斯拉第四季度营收为32.88亿美元,同比增长44%的同时,净亏损7.7亿美元。去年全年,特斯拉总收入为118亿美元,但却亏损了19.6亿美元,几乎是2016年6.75亿美元亏损额的三倍。这也意味着,自2010年IPO上市以来,特斯拉连续七年尚未实现过全年盈利。

  不少分析认为,在中国投资建厂,很可能成为特斯拉电动汽车业务全面走向盈利的转折点。

  首先是产能之痛将得到很大缓解。上海拥有健全的汽车供应链体系,上海周边分布有博世、采埃孚、德尔福等顶级零部件供应商,汽车产业配套相当完整。相较于缺乏汽车工业基础的硅谷,上海能够提供强大的供应链支持,有助降低成本,提高产量。

  此外,对于特斯拉来说,在华建立独资新能源汽车工厂既能绕过关税问题,还能独自收割市场红利。中国已经成为特斯拉全球增长最快的市场。2017年,特斯拉在中国的销售额为20.27亿美元,较2016年同比增长超过90%,成为特斯拉在美国以外的最大市场。本土化生产带来的价格优势也能进一步推动特斯拉的销量。

  “特斯拉的Model S和 Model X在高端电动车市场是成功的,中低端定位的Model3,虽然有产能问题,但价位和配置,很多中国消费者是能够接受的。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东对《中国新闻周刊》表示,如果特斯拉通过国产化来进一步打开中国市场,并且能达到预期的50万产能,在中国电动车市场中将是非常有力的竞争者。

  股比解禁

  中美贸易摩擦愈演愈烈,成了加速特斯拉在华“国产”步伐的催化剂。

  在美国率先宣布对中国商品征税后,7月6日12时起,中国对原产于美国的进口汽车加征25%的关税。加税之后,目前自美国进口的汽车关税已上升至40%,而从其他国家进口汽车关税维持在15%。

  当日,特斯拉在华门店暂停预订,随后车价上浮13.9万~25.7万元,这无疑将严重影响市场销售。

  在中美贸易摩擦夹缝中,特斯拉能否尽快将中国建厂问题落地,成为其绕开贸易摩擦的重要突破口。

  而中国政府加快开放的步伐让特斯拉最终如愿以偿。在今年达沃斯世界经济论坛上,中央财经领导小组办公室主任刘鹤表示,中国将在制造业领域取消或降低对外商投资的限制。

  2018年4月10日,中国国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上表示,要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。

  一周后,国家发改委在新闻发布会上宣布,汽车行业将逐步全部取消外资股比限制。具体而言,2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制,2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。

  以特斯拉为代表的新能源汽车的外资整车厂,成为这一开放政策的直接受益者。马斯克的坚持和等待,最终等到了他想要的结果。在5月2日的电话记者会上,马斯克表示,“非常感谢中国政府宣布允许(外资)完全拥有生产设施”。

  延续了20多年的产业政策“红线”,在2018年获得了实质性突破。从这个意义上说,特斯拉作为第一个获批在中国独资建厂的外资车企,具有重要的标志性意义。

  中国合资车企历史最早可追溯至20世纪80年代,作为最早进入中国市场的车企之一,德国大众与上海汽车厂合资成立了上海大众汽车公司。

  通过合资建厂,将海外车型“国产化”的历程,对中国现代汽车工业的积累,产生过巨大影响。丁磊是这段经历最重要的亲历者之一。

  1988年,丁磊从复旦大学研究生毕业,随即进入上海大众,参与到汽车国产化项目中。随后,丁磊参与了组建中美最大的合资项目——上汽通用。从2005年开始,丁磊出任上海通用(现上汽通用)CEO。在汽车领域深耕了20多年后,丁磊接受了组织安排,由企入仕,2011年调任上海张江(集团)有限公司任党委书记、总经理,后来又担任上海市浦东新区副区长,参与过第一个国家自贸区建设。

  “进入上海大众,开始了我的汽车职业生涯,也自此亲历了桑塔纳的国产化进程。”丁磊对《中国新闻周刊》回忆,当时正好赶上桑塔纳引进国内生产,搞国产化,他在负责采购质量保证工作,“在此过程中,我深刻感到当时国内先进水平和国际先进水平的差距。比如方向盘,当时国内标准只有十几项检测,大众标准有七十几项。”

  丁磊说,上海大众发展初期,国产化是头号任务,“当时德国人很强势,中国零件一定要在德国认证。我们拼了命也要保证中国的零部件能够通过德国大众的严苛要求,并尽快完成国产化目标。”

  上海大众促进国内零部件供应商达到大众德国的供应商一样的水平,由此很快实现了40%国产化率的要求,并且在日后不断提高。在丁磊看来,上海大众初期的发展,对中国的零部件产业能够逐步赶上国际先进水平做出了非常大的贡献,也体现了合资企业在中国现代汽车业腾飞初期对行业的重要性。

  这段经历,让丁磊积累了在汽车开发、生产制造和品质控制方面的认知和经验。1995年,丁磊进入了上海汽车工业(集团)总公司浦东轿车项目组,这个项目组即是上汽通用汽车前身。

  丁磊告诉《中国新闻周刊》,国家批准建设上汽通用项目后两年,泛亚汽车技术中心有限公司与中美最大的合资项目——上汽通用汽车有限公司,同时正式成立。

  丁磊认为,上汽通用和泛亚技术中心后来成为“合资引进技术”的主要力量,使得上海汽车工业,具备了“制造”和“开发”国际先进水平汽车的能力。

  在担任上汽通用CEO期间,丁磊带领上汽通用从一个品牌发展到三个品牌。丁磊告诉《中国新闻周刊》,那几年,美国通用正好经历破产保护的过程。而在中国,上汽通用反而实现了高速发展。

  从合资建厂、技术收购到发展自主品牌,中国汽车产业走过了一条独特的高速发展道路。作为这一历程的完整见证者,在丁磊看来,放开外资股比,体现了中国的底气。

  “根据全国乘用车市场信息联席会数据,中国汽车现在已经达到了全球市场31%的份额,中国汽车销量是美国、日本、德国、英国几大市场的总和,是世界上最大的市场。”丁磊告诉《中国新闻周刊》,中国汽车工业高速发展近二十年,完成积累了强大的体系能力,此时放开股比,有了基础和底气,尤其是自主品牌的高速增长,奠定了中国汽车的世界地位,放开股比带来的冲击是完全可以承受的。

  丁磊分析,2017年,自主品牌乘用车市场份额已经占到43%,自主品牌的经济效益这几年也得到大幅提升。整体而言,放开股比将有利于提升自主品牌企业技术创新和竞争力。另外,进一步的市场开放,也有利于自主品牌企业融入国际化环境,从技术上到标准上与全球接轨,更好地利用国际资源,提高自身综合实力。

  在中国汽车工业协会秘书长助理许海东看来,放开汽车产业外资股比限制,是改革开放进入新阶段的一个具体表现。

  “中国改革开放发展到目前的阶段,在整体战略上有了新的布局,要更加扩大开放。在具体产业政策上,相关限制会越来越少,开放的领域会越来越多,比如汽车股比放开、关税降低,都是这种表现。”不过,许海东坦言,从汽车产业本身来说,仍然希望在合资股比甚至关税方面有一定保护。

  “自主品牌在低端的A级车上已经做得不错了,但在20万元以上的B级和C级车方面,差距还很大,品牌没有树立起来,产品也没有得到消费者认可。”许海东告诉《中国新闻周刊》,但他也表示,汽车产业必须适应整个国家改革开放的大局,接下来必然要面临更大的竞争压力。

  与狼共舞

  特斯拉落地上海,开启“国产化”之路,对中国电动汽车产业来说,无疑是“狼来了”。也有人形容,特斯拉国产化的“鲶鱼效应”将会十分明显,会给整个产业带来巨大的影响和冲击,本土企业面临不进则退的局面。

  目前活跃在中国新能源汽车领域的“造车新势力”,创始人团队在创业之前,大都受到特斯拉电动车的影响和激励,希望打造一款中国版特斯拉。这些新造车企业的产品,从产品性能到交互体验,普遍都是特斯拉的“追随者”。

  对于特斯拉落户上海的消息,丁磊告诉《中国新闻周刊》,“非常欢迎,特别是几年前跟特斯拉打过的那么一段交道,我就更想和特斯拉在中国市场同台竞技,或者说是一同把中国新能源汽车的发展推向一个新的高度。”

  在丁磊看来,特斯拉在中国建厂,无疑是真的“狼来了”,必将带来汽车市场竞争加剧。

  丁磊给《中国新闻周刊》提供了一组数据,2017年国内乘用车销售2480万辆左右、增速2.7%;其中,新能源汽车总销量为78.6万辆,新能源乘用车销量为58.4万辆,同比增长68.1%;其中纯电动汽车占比达到了80.5%,销量约为47万辆。

  以丁磊的经验看来,一类产品进入市场认可期,至少需要一年100万辆的基础。按照这个趋势看,中国纯电动汽车还需要两年左右的时间才能进入100万辆的区间。也就是说市场到2020年以后才能真正迎来一个好的时间窗口。2020年特斯拉的50万辆产能投放,将为整个市场带来压力。

  从价格区间看,丁磊分析,特斯拉国产车型价格区间或将控制在20万元至30万元。这个区间的市场,恰恰是豪华品牌、非豪华品牌争抢中国市场的战略要地,预计不少自主品牌后续也将加入“厮杀”。

  面对这只强狼的进入,丁磊坦言,中国新能源车企,必须与狼共舞,也必须与时间赛跑,“无论是传统车企,还是造车新势力,都要与特斯拉赛跑,在技术、产品等诸多方面同台竞争。”

  “特斯拉在中国建厂,对中国和全球的电动车市场都是很大冲击。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东告诉《中国新闻周刊》,目前国产新能源汽车,还无法做到特斯拉这样让消费者认可的程度,特斯拉带来的竞争,也会促使国内新能源品牌加快与特斯拉“对标”。“中国其他品牌要想争夺市场,必须与特斯拉进行对标,无论是产品性能,还是性价比和用户体验,这对整个产业有很大促进作用。”

  丁磊也认为,特斯拉超级工厂落地,将带动中国本土新能源汽车产业链升级,间接促进提升其他车企的配套水平。

责任编辑:霍琦

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